Terwijl de VW Multivan tot voor kort afgeleid was van de Transporter en dus eerder utilitair van inborst was, staat het model tegenwoordig op het onderstel van een personenwagen en is de Multivan verfijnder en comfortabeler, terwijl hij als eHybrid met zijn plug-inhybride aandrijflijn met een unieke (fiscale) troef kan uitpakken.
Tijdens een mooi novemberweekend gebruikten we de Multivan met zes plaatsen net waarvoor hij gemaakt is: om met zes inzittenden in alle comfort op weekendtrip te gaan. Gepakt en gezakt, met lange stukken snelweg, stadsverkeer én landelijke wegen, over meer dan 800 kilometer leer je de Multivan pas echt kennen. Wat ons daarbij alvast opviel is dat er van de utilitaire aard van de vorige Multivan-varianten, die telkens afgeleid waren van de Transporter-bestelwagen, zo goed als niets meer te merken is.
MQB-platform
De reden daarvoor is dat de T7-generatie van de Multivan, in tegenstelling tot de T5, T6 en T6.1, die alle drie personenwagenuitvoeringen waren van de Transporter-bestelwagen, hoegenaamd niets meer met die Transporter te maken heeft. De T7 staat namelijk op het MQB-onderstel dat onder meer voor de VW Golf, Audi A3 en Skoda Octavia gebruikt wordt en is in de basis dus een echte personenwagen en geen utilitair voertuig. Dat merk je ook aan de IQ.Light-matrixledkoplampen, de elektrisch bediende achterklep, het infotainment en het dashboard en de verschillende rijhulpsystemen die zo uit de personenwagens van het merk komen.
Qua looks is de Multivan nog steeds een Multivan, met een hoekig design maar nu ook een schuinere en langere motorkap en een vlakker liggende voorruit, waardoor de band met de bestelwagenbroers verder verdwijnt. Hij valt erg op in het verkeer als voor de tweekleurige lak geopteerd wordt. Smaken verschillen en sommigen zijn daar niet voor te vinden, maar gelukkig is hij ook in de normale, éénkleurige koetswerkkleur verkrijgbaar.
Met vijf, zes of zeven
De toegang tot het ruime interieur gebeurt via twee elektrische schuifdeuren die 931 mm breed zijn en zo vanzelfsprekend voor een uiterst makkelijke instap zorgen, al is het voor wie moeilijk te been is wel wat aanpassen omdat om aan boord te raken een zeker niveauverschil moet overwonnen worden. 
Het omklappen van de stoelen van de tweede rij om zo naar bij de derde rij te raken is makkelijk, maar is voor wie gemiddeld lenig is zelfs niet eens noodzakelijk. Jammer genoeg komen de leuningen van de stoelen op de tweede rij wanneer die opnieuw op hun plaats geklapt worden niet terug in de originele positie, waardoor ze telkens opnieuw versteld moeten worden.
In het interieur zijn er naar keuze vijf, zes of zeven stoelen beschikbaar. Standaard zijn er vijf individuele plaatsen, op de Life en Style-uitvoeringen zijn er zeven stuks voorzien. De verschillende stoelen achterin zijn afzonderlijk verschuifbaar, uitneembaar en neerklapbaar en werden ook lichter dan op de vorige generatie, waardoor ze makkelijker te hanteren vallen. Op onze testwagen waren achterin vier individuele zetels voorzien. Die kunnen naar keuze tegenover elkaar of twee per twee gemonteerd worden en laten in ieder geval voldoende beenruimte over om ook volwassenen helemaal achterin erg comfortabel te laten plaatsnemen.
Kort of lang, wielbasis is identiek
De Multivan is er in twee lengtes. De standaardversie is 4.973 mm lang en deelt zijn wielbasis van 3.124 mm met de lange versie. Die 5.173 mm lange variant is dus 200 mm langer, en al die ruimte komt de kofferruimte ten goede. In de korte versie is die – met de zes stoelen gemonteerd – met 469 liter eerder beperkt, maar kan je tussen de twee individuele stoelen helemaal achterin ook nog bagage kwijt. In de lange variant is er door de extra lengte achter de laatste rij natuurlijk veel meer ruimte over voor bagage. Bovendien bevinden zich in het interieur veel opbergvakken voor kleine spullen. Wie achterwaarts bij een muur of voor een andere auto parkeert moet rekening houden met de erg grote (elektrisch bediende) achterklep die ver uitzwenkt wanneer ze geopend wordt.
Fiscaal interessante eHybrid
De Multivan is nog steeds verkrijgbaar met de klassieke diesel- of benzinemotoren, maar het is vooral de fiscaal bijzonder interessante plug-inhybride eHybrid die zich laat opmerken. Die plug-in combineert een viercilinder in lijn op benzine van 1,4 liter (150 pk, 110 kW, 250 Nm) met een elektromotor van 85 kW (116 pk) voor een systeemvermogen van 218 pk of 160 kW en 350 Nm aan koppel. Een DSG-zestrapsautomaat zorgt voor de overbrenging naar de voorwielen. 
De elektriciteit komt uit een batterijpack van 13,0 kWh bruto (10,4 kWh netto) waarmee hij volgens VW tot 49 kilometer zuiver elektrisch kan rijden. Tijdens onze test haalden we maximaal 37 kilometer. Dat is al bij al beperkt, wat vanzelfsprekend deels te wijten is aan de grote frontale oppervlakte en suboptimale stroomlijn van dit “busje”, maar ook aan het hoge gewicht tijdens onze test, aangezien er meestal zes volwassenen mét bagage aan boord waren.
De prestaties zijn – met opgeladen batterij – degelijk te noemen, met vlotte hernemingen en een stoplichtsprintje van 11,6 seconden naar de honderd, maar wanneer de benzinemotor het geheel (zo goed als) alleen moet aandrijven merk je wel dat de kleine viercilinder het niet onder de markt heeft om de leeg 2,1 ton en met zes volwassenen en bagage aan boord makkelijk 2,7 ton wegende Multivan voort te bewegen. Sportief is hij dan ook niet, maar dat verwacht ook niemand. Comfortabel is hij trouwens wel, met een uitstekend zitcomfort op alle plaatsen, met een goede geluiddemping, veel licht in het interieur (niet in het minst dankzij het dubbele glazen panoramadak) en de handige verschuifbare middenconsole met ingebouwde tafeltjes.
Het viel ons wel op dat de ophanging wanneer de auto niet volgeladen was nogal hard was en dat onze testauto met intussen toch meer dan 22.000 kilometer op de teller op slechte wegen al eens een piepje of kraakje liet horen. De balans van het geheel en de wegligging zijn door het lage zwaartepunt geruststellend en veilig en over het algemeen rijdt deze hoge, grote jongen best dynamisch en zeker niet als een bestelwagen.
De bestuurder bepaalt
Als je over plug-inhybrides en verbruikscijfers spreekt weet je dat alles afhangt van de bestuurder. Tijdens onze testperiode konden we jammer genoeg slechts sporadisch de batterij opladen aangezien op onze bestemming geen stopcontact voorhanden bleek. Over de testafstand van zo’n 800 kilometer konden we in totaal een viertal keer de batterij bijladen. Met veel snelwegverkeer kwamen we zo uit op een benzineverbruik van 7,1 l/100 km, wat gezien de zware belading en het type traject erg redelijk is voor een dergelijke auto. Vaker laden betekent vanzelfsprekend dat het verbruiksgemiddelde wegsmelt, alles uit de benzinemotor halen en laadpalen links laten liggen kan anderzijds voor een sterke stijging van het brandstofbudget zorgen. Maar goed, wie een plug-in niet oplaadt waar het kan is kantje-boordje crimineel bezig en verdient de (voorlopig nog) voordelige fiscaliteit van dergelijke auto niet.
Gezien het prijskaartje van de eHybrid die in korte uitvoering zonder opties minimaal € 54.950 kost en als lange “Style” een prijskaartje van minimaal € 67.900 torst is het duidelijk dat de plug-in eerder aantrek zal hebben bij bedrijfswagenbestuurders die het ruimst mogelijke gezinsvervoer willen combineren met een voordelig Voordeel van Alle Aard en bij hun werkgevers die bij bestelling tot eind dit jaar nog van de absoluut optimale fiscale aftrek en de laagst mogelijke CO2-bijdrage willen genieten. Particulieren zullen ongetwijfeld sneller vallen voor de 1.5 TSI-benzine die vanaf € 45.450 te koop is.
We waren zeer te spreken over ons weekendvervoer voor zes. Het comfort en de ruimte aan boord, de uitgebreide uitrusting en het redelijke verbruik zijn troeven van deze Multivan die nog maar weinig of niets gemeen heeft met de bestelwagen waar zijn voorgangers van afgeleid waren. Het is jammer dat hij niet wat meer elektrische autonomie heeft en dat zijn prijskaartje eerder elitair te noemen is, want ten opzichte van van bestelwagens afgeleide minibusjes en grote SUV’s heeft deze Multivan echt wel de nodige troeven.
Leaseprijs48 maanden / 100.000 km: € 826,88ex btw
TCO48 maanden / 100.000 km: €785,81
Hoe wordt de leaseprijs berekend?
De maandelijkse leaseprijs wordt aangeleverd doorAthlonen is gebaseerd op een standaardvoertuig waarop de standaard fleetkorting is toegepast. Het betreft een operationele leasing voor 4 jaar en 100.000 km, inclusief onderhoud, verzekering en een set winterbanden. Het betreft geen bindend aanbod.
Hoe berekent Autonieuws de TCO?
Om een totaalbeeld van de kosten te krijgen (TCO, voor total cost of ownership), moet je verder kijken dan de leaseprijs. Onze berekening van de TCO is gemaakt met deCar Cost Advisor vanEurofleet Consult, dé marktreferentie in België en Frankrijk voor TCO-berekeningen op maat van de gebruiker. We houden rekening met de fiscale aftrekbaarheid, 65% niet-terugvorderbare btw, de solidariteitsbijdrage, het brandstofverbruik volgens de door de constructeur opgegeven cijfers (WLTP) en de belasting op de verworpen uitgaven. We gaan hierbij uit van de situatie van een werknemer van een vennootschap die aan de normale vennootschapsbelastingstarieven belast wordt. Het gaat in deze berekening om de zogenaamde TCO na belastingen (TCO 3 volgens de nieuwe nomenclatuur).
Is deze auto interessant voor mij als zelfstandige?
Wens je advies bij de aankoop van je bedrijfswagen en wil je weten wat de beste keuze is in jouw situatie? Twijfel je tussen een diesel, benzine, hybride of elektrische auto? Wil je het volledige plaatje zien inclusief de fiscale aspecten en foute keuzes vermijden? Neem dan contact op metCar-Matchers.bevoor onafhankelijk, betaalbaar en helder advies.
