Der Start ist ganz unspektakulär. Ein kleiner Dreh an einem zierlichen Schlüssel, ein wenig Druck aufs Gaspedal. Irgendwo weit vorn unter der Haube wummert der Big Block los. Gleich darauf brabbelt er mit knapp 600 Umdrehungen im Leerlauf mit der ungleichmäßigen Melodie seiner eigenwilligen Zündfolge.
Die Corvette 454 läuft 222 km/h
Harmlos klingt er dabei, gar nicht so viel anders als andere US-Achtzylinder, die vielleicht zwei Drittel des Hubraums und höchstens die halbe Leistung des Big Blocks haben. Quartettspieler der frühen siebziger Jahre, mithin also auch mich, beeindruckte die Corvette mit 7439 cm3 Hubraum und 425 bis 465 PS, je nach Quartett. Die Corvette in meinem war auch offen und gelb, und sie ließ Ferrari 365 GTB/4 und Lamborghini Miura in der Wertschätzung sinken. Denn gegen die Amerikanerin hatten die beiden Italiener nur in den Kriterien "U/min" und "Höchstgeschwindigkeit" eine Chance.
Unsere Highlights
Erst der Test von Fritz Reuter in auto motor und sport, Ausgabe 22 von 1974, rückte die Sportwagenwelt für Zwölfjährige wieder ins Lot. Gerade mal 270 DIN-PS hatte die getüvte und entgiftete BigBlock-Corvette, sie lief 222 km/h schnell und brauchte bis zur Hunderter-Marke 7,5 Sekunden. Aber es war eben eine 74er mit Polyurethan-Schnauze statt Chromstoßstange und abgerundetem Heck statt Kamm-Kante.
Ab 1972 begannen die Abgas- und Sicherheitsbestimmungen in den USA der Stingray nach und nach sämtliche Zähne zu ziehen. Wahre Tiefpunkte der Corvette-Geschichte waren dann die Modelle ab Baujahr 75, die durch noch mehr Plastikanbauten an Bug und Heck verunstaltet – mit gerade mal 190 DIN-PS in der Basisversion durch die Gegend rollten. Der Big-Block-Motor entfiel.
Verhaltene Begeisterung bei der Vorstellung der neuen Corvette
So gesehen ist der Jahrgang 1970 für eine Fahrerprobung genau richtig. Mit den zierlichen Chrombügeln an Front und Heck und der noch ungestört fließenden Linie ist er dem Prototypen Mako Shark II von 1965, der das Designvorbild für die von 1968 bis 1982 gebaute Corvette-Baureihe C3 war, noch am ähnlichsten. Und ihr 7,4 Liter großes Triebwerk leistet zwar bei weitem keine 465 PS, aber im Fahrzeugbrief sind veritable 287 deutsche DIN-Kilowatt, also 390 PS, bei 4.100 Touren vermerkt.
Doch die Begeisterung war gar nicht so groß, als Chevrolet 1968 die Nachfolgerin der seit 1963 gebauten Corvette Stingray präsentierte. Die Tester der amerikanischen Fachblätter störten sich weniger an der fast unverändert vom Vorgänger übernommenen Technik. Die Form war es, die ihr Missfallen erregte. Auch die miserable Verarbeitungsqualität der ersten Serienfahrzeuge ärgerte die Fachjournalisten.
Ein Tester von "Car and Driver" befand die neue Corvette gar als "zu wenig fertig, um einem Straßentest unterzogen zu werden". Abfallende Teile, nicht funktionierende Bedienungshebel oder klemmende Schlösser sind bei unserer 70er-Vette nicht zu beklagen, obwohl sie schon 32 Jahre alt ist. Immerhin wurde sie sorgfältig überarbeitet, Fahrwerk und Antrieb aufwendig überholt. Nur der Innenraum blieb im bemerkenswert gut erhaltenen Originalzustand. Vielleicht kann man gerade deswegen die zeitgenössische Kritik an billigem Plastik im co*ckpit und dem jämmerlichen Platzangebot in dem fast fünf Meter langen Sportwagen so mühelos nachvollziehen.
Wenig Platz im Innenraum der Corvette
Das Platznehmen fällt dann doch nicht ganz so schwer, wie erwartet. Trotz der um 18 Zentimeter gewachsenen Gesamtlänge blieb der Radstand mit spärlichen 2.489 Millimeter, und damit das Platzangebot, unverändert. Doch das nicht originale, kleinere Lenkrad und der größere Verstellbereich der Sitzlehne ermöglichen eine deutlich kommodere Fahrhaltung als beispielsweise in einer 63er Stingray.
Heute verklären 30 Jahre und viele Runden Autoquartett unter der Schulbank den Blick auf das schmucklose Instrumentarium und die scheinbar wahllos im co*ckpit verstreuten Bedienknöpfe: Der Lichtschalter versteckt sich irgendwo links, für die Scheibenwischer ist ein mittig angebrachter Knopf zuständig, und die Klimaanlage will an der Mittelkonsole bedient werden. Das Wichtigste ist allerdings da, wo es hingehört. Die linke Hand fällt wie von selbst auf den kurzen Schalthebel, den eine Kugel vom Format eines polierten Baseballs krönt. Auch die Kupplung lässt sich finden. Nur das mit dem Betätigen ist nicht so einfach. Sie wehrt sich fast so beharrlich gegen das Ausrücken wie die eines alten Ferrari.
Gasgeben ist bei der Corvette Stingray 454 fast überflüssig
Der erste Gang rastet knochig ein, Gas geben ist fast überflüssig. Mit nur leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl rollt die Corvette los. Die servounterstützte Lenkung geht spielerisch leicht. Allerdings braucht man fürs Ausparken das Feingefühl und den Überblick eines Tankerkapitäns. Die spitze Schnauze entzieht sich den Blicken. Man sieht nur rechts und links die riesigen Ausbeulungen der Kotflügel, und die Straße scheint zehn Meter weiter vorn unter dem Auto zu verschwinden.
Einmal in Fahrt beginnt die Corvette den Asphalt aufzufressen. Immer schneller verschwindet das graue Band zwischen den leuchtend gelben Wänden rechts und links der Motorhaube. So ähnlich müssten sich Bobpiloten fühlen, wenn die Eiskanäle gelb wären. Auch der Schub des Motors erinnert an die Gnadenlosigkeit der Erdanziehung, wenn man sich ihr auf schmalen Stahlkufen in einer steilen Eisrinne aussetzt.
Schon bei 30 Meilen auf dem Tacho wird in den vierten Gang geschaltet, ohne dass der Vorwärtsdrang merklich nachlässt. Der Auspuffton wird lauter, bleibt aber recht erstaunlich dezent. Stefan von Harten, Inhaber des Corvette-Centers Mörfelden und Besitzer der 454er, widerstand der Versuchung, seinem gelben Schmuckstück ein Brüllrohr zu verpassen. Er liebt es kultivierter. Das war in Corvette-Kreisen nicht immer üblich.
"Früher", so erzählt er gegen den Fahrtwind bei 50 Meilen pro Stunde, "war die Szene etwas anrüchig. Das hat sich geändert, viele Kunden von heute sind Sportwagensammler, die ein paar Porsche und Ferrari und eben auch eine originale Corvette haben."
Die 454er Corvette ist eine gute Alternative zu den europäischen Sportwagen
Man kann die Sammler verstehen, denn gerade die 454er-Version ist ein reizvolles Kontrastprogramm zu den zeitgenössischen europäischen Sportlern. Die Corvette macht gelassen. Sie bummelt gemütlich vor sich hin, teilt ab und zu ein paar Stöße mit der blattgefederten Hinterhand aus und sonnt sich in den Blicken der meist hektisch vorbeieilenden Autofahrer.
Keiner davon ist abfällig, eine originale, unverbastelte Corvette wird freundlich aufgenommen. Dass ein gutes Cabrio des Baujahrs 1970 durchaus mal 35‑000 Euro kosten darf, sieht man ihr nicht unbedingt an. Ein Understatement-Auto ist sie deswegen noch lange nicht. Und in der offenen Ausführung schon gar kein Fall für Publiku*msscheue.
Man hat ihr damals vorgeworfen, dass sie ein Showauto sei. Ein Hingucker zwar, aber "in den Fahreigenschaften nicht ganz auf dem hohen Niveau europäischer Sportwagen", wie Fritz Reuter in auto motor und sport notierte. Das mag man ihr heute nicht mehr nachsagen. Schließlich kann eine Sieben-Liter-Corvette bei Bedarf immer noch ganz schön schnell um die Ecken pfeilen, wenn der Fahrer mit der superdirekten, aber gefühllosen Lenkung den richtigen Radius erwischt. Und sie kann immer noch - je nach Talent des Piloten - Hinterreifen oder Kupplung in Rauch aufgehen lassen.
Ein weich gespülter Sportwagen ist die 70er-Corvette wahrlich nicht. Immerhin erreichte eine 390 PS starke 454 im „Road & Track“-Test von 1970 eine Höchstgeschwindigkeit von 231 km/h, beschleunigte in sieben Sekunden auf 60 Meilen und absolvierte den klassischen amerikanischen Dragster-Test über die Viertelmeile in 15 Sekunden.
Die Bremsen werden mit dem Alltagsverkehr gut fertig. Auch die Wassertemperatur bleibt trotz der hohen Außentemperaturen im grünen Bereich. Schließlich hat Stefan von Harten seine Corvette mit einem leistungsfähigeren Kühlernetz und einem elektrischen Ventilator bestückt.
Nicht nur deshalb gebe ich sie ungern wieder her. Corvette fahren ist gefährlich, denn es macht süchtig. Süchtig nach Drehmoment, Sound und süchtig nach diesem Touch gelassener amerikanischer Lebensart, den dieses Auto vermittelt.
So wie dieses Exemplar ist sie genau richtig: gelb, offen, mit dem Big-Block-Motor und Schaltgetriebe. Leider ist sie so gut wie verkauft. Es muss noch mehr Quartettspieler geben in diesem Land.
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